“小米汽车需要做好充分准备，才能真正进入欧洲市场，这里的用户和中国用户完全不一样。”一年前，小米集团副总裁许斐因为这句话，被推上风口浪尖；一年后，国际业务部成立，看来小米汽车已做好准备面对“不好对付”的欧洲用户了。
当然，现实的情况是，比亚迪在巴西把大众拉下零售榜首，吉利叩开加拿大市场的大门，中国品牌在欧洲一个完整季度里销量超过日系，中国汽车正凭借电车而让外国消费者放下偏见。此时此刻，入局正当时。
外国消费者对中国汽车存在的偏见，并非凭空而来。
第一，是“抄袭”。中国汽车工业起步晚、底子薄，早期靠逆向工程生存是公开的秘密。到了新能源时代，这个问题并未自动消失，还愈演愈烈。
2024至2026年，不仅仅是小米SU7，包括市面上主流的新能源汽车品牌，所推出的新车，多被指抄袭保时捷、路虎。2026年北京车展上，从十万级家用到五十万级旗舰，“致敬”海外豪华设计的现象集中爆发，路虎方盒子、劳斯莱斯格栅、保时捷线条成为被复刻最多的对象。
有人调侃：“那些模仿的车绝对去不了欧洲，一去会被罚得倾家荡产。”
第二，是“质量”。生锈、异响、漆面开裂，这些在海外市场本该是十年后才出现的问题，在中国品牌上有时三五年就冒头。长城董事长魏建军曾直言生锈“是良心问题”。
国内换车周期平均仅五年左右，远短于欧美消费者一辆车开十年以上的习惯，车企缺乏把车造得“太耐用”的动力。如此，到了海外，问题被放大。
第三，是“安全”。早期中国电动车在海外媒体口中常与“电池起火”“数据后门”挂钩，尽管经销商将部分原因归咎于电池底部受损和非授权软件修改，车主与厂商各执一词，但“中国电车不安全”的印象一旦种下，澄清的成本远高于预防。
三者叠加，难免让外国消费者对中国电车产生偏见。
承认旧账，是为了看清变化。随着中国电车在设计、质量等方面加码，过去的标签在海外似乎正逐步被撕掉。
抄袭的标签，正在被原创能力撕掉。比亚迪“龙颜美学”、吉利“涟漪美学”已形成辨识度极高的家族语言，阿维塔、东风奕派等品牌拿下了德国iF和红点设计奖。
质量的质疑，正在被用安全评级回应。2026年9月，广汽埃安UT、吉利E2、零跑B05在欧盟Euro NCAP测试中全部获得五星评级，这一测试标准远严于美国NHTSA的自我认证体系。
市场的选择，正在让偏见付出代价。2026年前9个月，中国对欧盟汽车出口183万辆，已远超2025年全年。9月单月27.9万辆，同比飙升128%。此外，在欧盟纯电高额关税之下，插混出口暴涨372%，比亚迪以40.6万辆、426%的增速断层领先。
偏见松动的证据不只在欧洲。
巴西市场上，比亚迪接手福特留下的卡马萨里工厂，到9月已雇佣超过8000名直接员工，成为巴伊亚州第二大工业雇主。
2026年1-9月，中国品牌在巴西份额达到18.7%，9月单月冲到21.4%，而2025年这个数字还只有9.3%。中国车企，拯救了萧条的巴西汽车工业。
北美方向，美国对中国电车筑起了100%关税、智能网联禁令、立法封堵三道墙，但中国车企没有硬撞，选择了绕行。2026年10月，吉利正式宣布进入加拿大市场，加拿大团队已经到位，零售和服务网络正在搭建，首批车型计划2027年推出。
时机不是偶然。2026年1月中加签署电动车出口配额协议，每年4.9万辆配额内享受6.1%的关税税率，远低于此前100%的附加税。
欧洲的超越来得更直接。2026年第三季度，中国品牌汽车在欧洲的注册量份额达到12.7%，日本品牌是11.9%。这是中国车企首次在一个完整季度内超过日系，五年前，中国车在欧洲的份额还不足1%。
要知道，欧盟2024年底对中国纯电车加征最高45.3%的关税，中国车企迅速把重心转向只缴10%基础关税的插混车型。2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的份额一度冲到34%，上半年欧洲插混销量前三名全部是中国车型。
东南亚这边，则是攻势太猛，触发了政策反弹。泰国2021年全年只卖出约2000辆纯电车，2026年前8个月这个数字是14.9万辆，五年增长70多倍。中国品牌在泰国纯电市场占据七成份额，在印尼份额达到25%。
比亚迪在巴西把大众拉下马，吉利在加拿大插旗，中国品牌在欧洲季度份额超日系，泰国车展订单压过日本——这些事发生在2026年，意味着“中国车不行”的刻板印象已经在最顽固的市场里被凿出了裂缝。
在国内褒贬不一的小米，在海外不需要从零证明“中国车可以买”，它需要回答的是“为什么选小米”。
许斐一年前说“欧洲用户和中国用户完全不一样”，这句话当时被当成退缩的借口，现在看更像是一句清醒的提醒。欧洲用户确实不好对付，他们见过百年车企的工艺水准，经历过柴油门式的信任崩塌，对续航虚标和售后推诿零容忍。但正因为不好对付，赢得他们才有意义。
但话说回来，中国汽车在海外加速奔跑，引发了不少人担忧：“体系未成熟之际，就把销量堆了起来，会否导致揠苗助长？”
