凤凰网汽车原创 利润焦虑下，已经卷无可卷的中国车企们再次把目光对准了造车成本的大头——电池。更进一步说，是对准了电池巨头宁德时代。
近日，随着理想、小米等几家车企陆续公布各自最新的电池供应体系调整策略，舆论场上掀起了一场车企“去宁化”热潮。
舆论场的情绪也波及到了资本市场，在车企“去宁化”话题持续升温的背景下，9月16日，宁德时代盘中曾跌至299元/股，一度失守300元关口，相较今年5月高点回调超35%，市值蒸发超7000亿元。
在沉默数日后，宁德时代在9月18日对此进行了公开回应。宁德时代首席制造官倪军接受媒体采访时直言：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”
这场车企的电池“反击战”背后，某种程度上是整个中国汽车产业链必须面对的一个思考题：当整车制造的利润率持续受到挤压后，从哪里寻找新的利润空间？整体产业链如何从“内卷”的零和博弈中挣脱，走向价值共享的共赢生态？
利润焦虑下，车企盯上了电池
激烈的价格竞争背景下，车企普遍面临“增收不增利”的处境。最新财报正在把车企的利润压力直观地呈现出来。
近期A股及港股上市的国内汽车产业链企业相继公布的半年报显示，今年上半年，国内15家主流车企中，有9家营收实现增长，但仍有11家出现归母净利润下滑或持续亏损。15家车企归母净利润合计210.48亿元，相比去年同期的351.31亿元减少约140亿元。
与此同时，产业链上游却呈现出完全不同的景象：宁德时代同期归母净利润达到432.48亿元，是上述15家车企利润总和的两倍。
实际上，卖车不如卖电池的现象长期存在。2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上曾公开感叹“给宁德时代打工”。
对于新能源汽车而言，动力电池既是最核心的零部件之一，也是成本最高的环节之一。业内普遍认为，电池作为新能源汽车的核心部件，总成本占到了整车的40%左右。
这意味着，对于车企而言，压缩电池成本正在从车企的一项供应链优化措施，变成利润改善的重要抓手。
这次“去宁化”：和以往不一样
事实上，“去宁化”并不是新近出现的新提法。
2022年，曾庆洪的一句“给宁德时代打工”，开启了车企“去宁德化”的第一轮热潮。此后，广汽、长安、长城、吉利等车企纷纷开始扶持二供、自建电池厂。中创新航等二线电池企业也在这一阶段快速发展。这一次，这种调整已经进一步延伸到研发和资本层面。
理想的电池供应体系调整，是本轮“去宁化”话题发酵的开端。9月16日，理想汽车发布了纯电旗舰车型全新理想i9。该车型采用分阶段供货模式，新车首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，待理想自研5C三元锂电池产能爬坡完成后，全新理想i9就将切换为自研电池。
更早前，2026年6月上市的理想L8全系电芯已由欣旺达提供，宁德时代不再配套该车型。9月初，欣旺达公告称，理想汽车拟出资26.5亿元，增资公司子公司欣旺达动力，交易落地后，理想汽车相关主体将间接合计持有欣旺达动力11.17%股份，成为其第二大股东。
小米则选择了另一条路。9月4日，小米宣布与中创新航建立战略合作关系，并通过“全链路协同”的方式联合开发龙甲电池。这意味着车企与电池企业的关系，已经开始从单纯采购向联合研发、产品定义和质量管理延伸。
小鹏的路径又有所不同。何小鹏明确表示，从今年开始，小鹏动力电池领域的技术落地全部转为自主主导，但这并不意味着小鹏亲自生产电芯。小鹏已经完成对三家电芯厂商的战略投资，其真正掌握的是从整包电池底层设计到量产落地的全链路。
换句话说，今天的“自研”已经不再只有一种模式。车企可以自己造电芯，也可以自己定义电池、主导系统研发，再把制造交给专业电池企业；还可以通过资本投资绑定供应商，甚至通过多供应商体系获得议价权。
宁王的“底气”
针对车企不断加码自研动力电池的现象，宁德时代在沉默数日后于9月18日首次作出公开回应。宁德时代首席制造官倪军在接受媒体采访时谈及车企自研电池，以及部分车企与消费电子领域电池企业展开合作的趋势。他表示，整车制造与动力电池制造是两套不同的专业体系，具备造车能力并不意味着具备电池制造能力，专业领域仍需要由专业团队来完成。
在倪军看来，尽管动力电池和消费电子电池都属于电池产品，但两者在制造环节的要求并不相同。其中，产品一致性是车用动力电池制造过程中尤为关键的一项能力。
实际上，宁德时代的技术优势确实是其“硬气”的底气：财报数据显示，2025年宁德时代研发投入达到221亿元，过去十年的累计研发投入已超过900亿元。进入2026年后，其技术积累仍在持续增加，上半年新增授权专利达3210项，国际专利申请量位居中国企业第二。
从技术布局来看，宁德时代并未押注单一路线，而是覆盖了目前动力电池领域的多种主流技术方向，包括磷酸铁锂、三元锂、钠离子以及凝聚态等。这种多路线并行的研发体系，也使其能够覆盖不同车型和不同应用场景的电池需求。
这种技术和产业化积累，在高端纯电市场表现得尤为明显。数据显示，在售价30万元以上的高端旗舰纯电车型中，宁德时代三元电池的装车份额超过75%。
对于希望进入这一市场的二线电池企业而言，真正需要补齐的并不只是某一项电池技术，而是从研发、制造到大规模装车之后长期稳定运行的完整能力。原材料中的“亿级出货长期验证能力”和长达24个月的验证周期，实际上构成了新进入者需要跨越的现实门槛。
因此，后来者也很容易发现，要改变电池供应格局并不容易。
2019年至2021年，宁德时代国内动力电池装车量市占率长期保持在50%左右，2021年达到52.1%的阶段高点。2022年在“去宁化”的呼声之下，虽然其市场份额跌破50%，但行业龙头地位并没有因此改变。
2026年上半年，宁德时代的动力电池国内乘用车装车份额达46.7%，产能利用率约95%。其中，三元动力电池占比达75.2%。“宁王”地位依旧稳固。
结语：自研电池是一条难走的路，重要的是共赢
实现电池自研可能是车企在控成本、保障自身供应链韧性这两项诉求中，最想攻下的那个“王冠”。但从全球范围来看，目前实现自研电池路线的车企也只有比亚迪、特斯拉等少数几家。
以比亚迪为例，比亚迪第二代刀片电池综合成本只有行业平均水平的70%。这意味着，在相同的市场价格下，更低的电池成本可以给车企留下更大的利润空间；而在价格竞争中，也可以把成本优势转化为更强的产品定价能力。
数据显示，2026上半年，22家上市车企归母净利润合计只有约334亿元，比亚迪是唯一净利润突破百亿的车企。
特斯拉研发4680电池的坎坷经历也说明，自研电池不是一条容易的路。2020年，特斯拉4680电池首次亮相时曾被寄予很高期待。但受限于干电极工艺的不稳定性，4680电池没有实现量产。直到五年后，特斯拉才实现正负极全干电极工艺量产，并将其应用到部分Model Y车型。
这五年的过程，恰恰说明车企进入动力电池制造领域，需要面对的并不仅仅是研发投入。而是要走过工艺、产能、一致性要求这三道关卡。这也是为什么截至目前，真正把自研电池路线推向较大规模的整车企业仍然有限。
因此，从这个角度看，这一轮“去宁化”更应该被理解为一次汽车产业链利益分配机制的重新调整，而不是车企与电池企业之间简单的零和博弈。
车企希望降低电池成本、提高供应链安全性，这是合理诉求；电池企业通过长期研发、制造和规模化生产建立技术与成本优势，同样是产业竞争的结果。
真正值得讨论的，是如何让产业链上下游的价值创造与利润分配更加匹配。
