大家等了很久的Model Y Performance，终于来了。
只不过，这个“终于”确实有点晚。
海外版Model Y Performance早在一年前就已经上市，中国市场却一直没有跟进。直到今天，新款Model Y Performance才正式登陆国内，售价36.9万元起。
更有意思的是，这个价格放到全球市场来看，还相当“便宜”。
欧洲市场起售价约6.199万欧元，折合人民币约48.35万元；美国市场则定价5.799万美元起，折合人民币约38.91万元。
36.9万元的售价，不仅比欧洲便宜一大截，甚至低于美国市场。
那么，36.9万元的Model Y Performance，到底值不值得买？面对国内新势力越来越“凶狠”的一众GT性能车，它还能拿出什么优势呢？
“Performance”在了哪
虽然新款Model Y Performance整体轮廓和普通版Model Y没有太大区别，但仔细看，你还是能发现，这台车已经悄悄换上了一身“战斗套装”。
首先是前脸，新车换上了全新的运动型保险杠，两侧进气区域更加激进，再配合更锋利的车身线条，视觉攻击性明显比普通版更强。
到了车尾，还增加了一块小鸭尾，用来优化高速行驶时的下压力。
另外，Performance版本的轮圈标配了21英寸的“蛛网轮毂2.0”，以及前255mm、后275mm宽度的鸳鸯胎，并且还配上了红色布雷博卡钳。
看不见的底盘同样进行了升级，新车配备了和Model Y L相同的连续可变阻尼减震器。
相比普通版固定的调校，这套系统可以根据路况和驾驶状态实时调整阻尼，让车辆在舒适和运动之间拥有更大的调节空间。
不过，真正的重头戏还是动力。
新车采用全新的TL2/4D2双电机，前后电机最大功率分别为176kW和291kW，综合功率达到467kW，折算下来约635马力，零百加速3.5秒，最高车速250km/h。
放在今天这个国产性能车越来越“变态”的时代，635匹其实已经算不上什么“性能猛兽”。
但Model Y Performance真正厉害的地方，并不是单纯堆了多少马力。
在2吨出头的车重下，做到3.5秒破百，它的推重比依然相当夸张。
电池方面，新车搭载78.4度三元锂电池，CLTC续航659km。
这个容量放到如今动辄100度甚至更大的国产性能电车里，确实显得有些“小”。
但对于一台强调驾驶的性能车来说，少背几百公斤电池，有时候比多塞几十匹马力更加实在。
毕竟性能车到了弯道，重量才是最难甩掉的东西。
而我个人觉得Performance版本真正有意思的地方，在于它专属的“赛道模式”。
参考海外版本，这个模式可以直接调整前后电机的动力分配，甚至能够在100:0到0:100之间进行无级调节。
简单来说，就是前驱、四驱、偏后驱，甚至纯后驱的驾驶特性，都可以根据自己的需求去折腾。
甚至，它还允许你进一步调整ESP的介入程度以及能量回收制动力度。
如果你真准备把它开进赛道，车机还能实时显示轮胎温度、电机和电池温控状态、刹车负载温度以及实时G值，并且内置圈速计时功能。
当然，坐进车里，你同样能发现不少Performance版本的小心思。
比如中控仪表台的横贯饰条和车门内衬饰板换成了哑光碳纤维材质，多了几分硬核和科技感。
座椅也换成了专属运动座椅，两侧侧翼明显加深，包裹性更强，高速过弯时能够更好地把人固定在座椅里。
与此同时，它也没有为了运动就彻底牺牲舒适性，它的坐垫还增加了电动腿托。长途开车时把腿托撑起来，也能缓解大腿悬空带来的疲劳。
另外，刹车和油门踏板也换成了铝合金防滑运动踏板，并加入防滑橡胶条，视觉上更有性能车的味道，激烈驾驶时也能起到防滑的作用。
总的来说，Model Y Performance并不是简单地给普通版换上一套更强的电机。
而是从外观、轮胎、刹车、悬架，到座椅、踏板，再到赛道模式，它基本把“性能版”该有的东西都补齐了，顺便还给Model Y原本略显“毛坯”的内饰来了个精装。
那么相比基础版多花十多万元买一台Performance，面对如今的新势力性能电车，它究竟还有多少竞争力？
能和新势力的GT们打吗？
近几年，新势力们也没少推出主打高性能的纯电GT。
我们不妨拿上半年刚上市、售价38.99万元起的小米YU7 GT，以及搭载“易三方”三电技术，售价36.98万起的腾势Z9 GT顶配，和Model Y Performance摆到一起比一比性能。
一个是小米如今的性能招牌，一个是比亚迪体系里玩三电技术的高手。
先看尺寸。
相比同级动辄5米左右的GT，车长不到4.8米的Model Y，确实显得有些“保守”。
但到了性能车这里，尺寸大并不一定就是优势。
性能与操控的物理法则里，有句老话叫“宁少十匹，不多一斤”。
Model Y Performance整备质量仅为2027kg，放在这几台车里，确实称得上“身轻如燕”。
但另一边，尺寸最长、车重最大的腾势Z9 GT，也没打算老老实实背着这副“大块头”跑。
为了提升车辆的灵活性，腾势Z9 GT加入了后轮转向功能。
低速时，后轮反向转动，可以把转弯半径做到4.62米；到了中高速，后轮则可以与前轮同向偏转，帮助车辆减少车身摆动。
而到了攻弯环节，Z9 GT的三电机系统还可以进一步发挥作用。
后桥两台独立驱动电机可以通过左右轮之间的扭矩差，对车辆施加额外的横摆力矩，让车头更积极地“咬入”弯心。
而马力，则是另一番景象。
如今国产性能电车动不动就已经迈入“千匹俱乐部”，小米YU7 GT直接堆出了1003马力，三电机版腾势Z9 GT更是达到1156马力。
相比之下，Model Y Performance的635马力，账面数据甚至显得有些平平无奇。
舒适性配置同样如此。
无论是YU7 GT还是腾势Z9 GT，都没有因为追求性能就放弃“冰箱、彩电、大沙发”。
底盘除了可变阻尼之外，还能提供双腔空气悬挂等配置，既能撑住激烈驾驶时的车身，又能照顾日常通勤时的舒适性。
特斯拉的思路就简单得多：做得“小而美”，能用就行。
尤其是在电池部分，小米YU7 GT用上了一块101.7度电池，腾势Z9 GT则是塞进了一块122.5度的大电池，两台车分别换来了705km和820km的CLTC续航。
但电池越大，重量也越难压得住。
Model Y Performance只用了一块78.4度的电池，就换来了659km的CLTC续航，电耗也被特斯拉压到了百公里14度。
所以如果只看账面参数，Model Y Performance显然不是这场“GT大战”里的那个最猛选手。
小米YU7 GT的优势，一方面是战马般的长车头和FUV姿态，视觉攻击性拉满；另一方面，它本身也是目前纽北最快的量产SUV。
腾势Z9 GT则走的是另一条路：更大的车身、更猛的马力，再加上三电、后轮转向等技术，把性能这件事继续往参数和硬件上堆。
相比之下，Model Y Performance的思路就简单得多——不跟你拼谁的马力更大、电池更大，而是尽可能减轻负担，把性能和操控本身做好。
写在最后
不难看出，Model Y Performance和如今的新势力GT们，玩的根本不是同一种思路。
国产GT更喜欢卷参数：更大的车身、更大的电池、更高的马力，再把舒适和智能配置一股脑塞进去，主打一个“应卷尽卷”。
特斯拉则反过来，尽可能给车辆减负，把有限的硬件集中在动力、悬架和操控上。
