作者｜聂漪垚
出品｜汽车大观
七十年前，中国汽车面临的第一张考卷摆在长春：能不能造。四十年前，第二张考卷摆在市场：能不能大。2026年7月13日，全行业回到长春，翻开了第三张：能不能强。
这场以“征途70载 共赴新纪元”为名，纪念新中国第一辆汽车下线70周年的活动，开出了行业高规格：吉林省三套班子一把手全体出席，工业和信息化部、国务院国资委均有代表到场，22家中国汽车集团发起联合致敬，12位车企掌门人登台或通过视频发言。
比出席名单更值得注意的，是发言内容中几乎无人停留在“忆苦思甜”的舒适区。从一汽董事长邱现东倡议“在服务大局中展现新担当、在科技引领中实现新跨越、在接续奋斗中创造新辉煌”，到长安朱华荣提出“反对内卷、深化合作”，奇瑞尹同跃呼吁“质量比销量更重要”——行业大佬们无比默契地切入同一个追问：接下来怎么走。
当中国汽车面对“有没有”“大不大”已经交出亮丽答卷，这场时隔七十年的致敬，更像是呼吁全行业回归当年那颗赤诚火热的初心，全面开启“建成汽车强国”的下一程。
前两张考卷，中国汽车拿了满分
1956年7月13日，第一批12辆解放牌卡车在长春第一汽车制造厂驶下装配线，新中国不能制造汽车的历史宣告终结。中国人能不能造车的问题，有了非常明确的答案。
不仅能造出车，其实，一汽的建厂更是回答了另一个问题：中国人在一个农业国建立起现代汽车工业体系。造车的背后更是造汽车工业“基础设施”——人才体系、制造规范、技术标准。
奇瑞汽车董事长尹同跃在视频致辞中称，一汽是中国汽车工业的“黄埔军校”，自己正是在一汽获得了培养，这不是客套。
东风汽车董事长杨青回忆建厂初期，一汽“割舍家底，倾囊相助，独家包建了十一个专业厂”，这也是实话，东风的叙事里，一汽始终是那个起点。
理想汽车董事长李想作为后来者，对前辈们完成中国汽车的第一张考卷，有非常贴切的评价：“那个年代什么都没有，第一代汽车人硬生生把汽车造出来了。”
不畏艰难、不怕吃苦，是中国人的优秀品质，能让一件事“从无变有”，自然也能想办法“从有变大变多”。在中国汽车工业史上，“中国汽车人最了不起的地方就是不怕差距，愿意低头学，更敢抬头追。”
于是，合资、自主，国有、民营，鼓励私人购置汽车、大力推动汽车消费，积极发展新能源、新势力涌现、出海加速。波澜壮阔四十年，中国汽车在2023年产销规模突破了3000万辆，2025年更是达到了3400万辆。
与此同时，产销量连续17年稳居全球第一，出口连续3年位居全球榜首，新能源更是毋庸置疑的全球第一。
今年5月，上汽集团还达成了第1亿辆整车交付，从此全球“亿级车企”俱乐部有了中国一席，此前仅有美国、日本、德国、韩国达此量级。
把中国汽车做大这张考卷，显然中国人已经成功做答。但大就是终点，够大就高枕无忧了？
大与强之间，隔着一条鸿沟
世界汽车工业史上有一条反复被验证的规律：做大的路径和做强的路径，用的大概率不是同一套能力。
日本提供了一个参考。丰田成为全球标杆，靠的不是规模，而是一套改变了全球制造业的方法论——精益生产。这套方法论后来被写进全世界商学院的教材，成为“日本制造”的全球名片。
韩国则提供了另一个参照。现代汽车用了超过三十年的时间，前后通过“走量车型立住可靠性、旗舰试水、打豪华品牌、抢豪华定义权”四步，步步为营，才摘掉“廉价韩国车”的标签，旗下豪华品牌在北美与奔驰、宝马同台竞争。
他们走过的路都说明，规模可以是全球竞争的门票，但绝不是奖杯。
中国汽车工业今天面临的困境，恰恰是“大”的能力已经饱和，而“强”的能力尚未建立。乘联会数据显示，2026年上半年，国内乘用车零售量同比下滑超过20%，国内市场销量的天花板已经明显。
利润方面更是惨淡，2026年前5个月，汽车行业利润率只有3.4%，整车利润率更是低到1.5%。作为对比，同期国内规上工业企业利润率是5.65%。
国内销量和利润齐跌，海外就成为机会和泄压出口。2026年上半年，中国汽车出口继续高涨，突破500万辆，6月单月出口更是突破100万辆。
出口的单车均价和利润，明显优于国内市场，但相比丰田，溢价差距仍然明显。更危险的信号是，内卷之风正在向海外蔓延，若不及时刹住这种杀鸡取卵的做法，恐怕会透支“中国新能源”这一集体品牌资产。
中国汽车在“做大”这张考卷上，已经没有发挥余地了，转型求变、主动翻开“做强”的考卷，刻不容缓。
中国汽车需要尽快摒弃求快、比便宜、铺渠道的肌肉记忆，不能再像过去一样只顾追求销量、份额、产能和成本，因为“能不能强”考核的是：品牌溢价、技术定义、供应链话语权，和全球规则适配。
第三张考卷，全行业一起作答
中国汽车工业能用70年时间，交出“有”和“大”两张满分答卷，有一个不可忽略的前提是：对标对象明确，追赶路径清晰。我们在这条路上展现了惊人的学习能力和执行效率，这是不容否认的成绩。
但第三张考卷没有现成的范本可以照抄。德国汽车工业的“强”，在于斯图加特和慕尼黑定义了一百年的全球豪华车标准。日本汽车工业的“强”，在于“精益生产”成为全球制造业的共同语言。它们各自走出了一条独一无二的路。
中国汽车的“强”，同样必须从自己的土壤里长出来。
中国汽车应该如何“做强”？工信部装备一司副司长郭守刚给出了方向：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”
中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋给出了时间表：“‘十五五’时期，汽车产业将迎来高质量发展的决胜窗口期。”
方向和时限都已明确，剩下的问题是：行业应该用什么方法、怎样作答？
邱现东表达了一汽的立场：坚持科技引领、自立自强、开发合作、精益求精，依靠硬核创新实现从汽车大国转向汽车强国。
他表示，红旗品牌将承担引领责任，带动国内品牌集体向上，在智能驾驶、混动技术、车规芯片领域突破，打造世界级民族汽车品牌。目前，红旗已构建起天工纯电、鸿鹄混动、九章智能三大技术平台，形成三个子品牌的矩阵。
邱现东还提出了行业三点倡议，作为汽车强国建设总纲领：在服务大局中展现新担当，在科技引领中实现新跨越，在接续奋斗中创造新辉煌。
杨青则代表东风，表达了时代变局之下，行业必须摒弃内耗、抱团突围，复刻老一辈车企互帮互助传统，并提出四条路径：攻坚芯片、智能驾驶等零部件，搭建自主可控产业链供应链；全面落地绿色智能转型，打造新一代低碳智能车型；行业共享技术、渠道、出海资源，打通国内国际双循环；加速全球化布局，完善海外研发‑制造‑本地化营销体系，提升中国汽车全球话语权。
朱华荣认为，行业最大弊病是无序内卷、同质化竞争；想要变强，首要任务是维护产业生态，拒绝内卷内耗，车企之间深化技术合作，联合攻坚核心技术，不要陷入参数竞赛和低价厮杀。
朱华荣还建议，行业抱团组建创新平台，统一智能汽车安全标准，跨行业打通AI、新能源、汽车产业边界。
冯兴亚也认为，核心技术自主可控是强国第一门槛，芯片自主是重中之重；中国汽车变强不能只拼成本优势，要用自主芯片、自研架构建立中国汽车技术标准，用标准争夺全球行业话语权。
尹同跃则表示，要真正从汽车大国迈向汽车强国，质量比销量更重要，创新能力比盈利更重要，合作共赢比内卷内耗更重要。
朱江明、李想、何小鹏、张兴海，作为新势力的代表，也给出了不同维度的看法和建议。
朱江明认为，“独行快，众行远”，所有中国车企必须拧成一股绳，单打独斗很难在全球竞争中取胜。
李想说，中国汽车不仅要造出让中国人骄傲的车，更要“造出让全世界向往的家”。
何小鹏表示，要传承前辈拓荒精神，用领先技术完成中国汽车产业升级。
张兴海认为，汽车产业不再是封闭行业，车企要联合科技企业打造智能汽车全新生态，依靠生态优势实现弯道超车。
