如果你是一个新能源车发烧友，那么2023年是非常幸福的一年，这一年新能源汽车市场迎来了前所未有的大爆发，国产车型竞争力已经达到了前所未有的高度，消费者拥有了更多选择。但如果你是二级市场投资者，那新能源车板块或许称得上是2023年最不友好的板块之一。
从业绩上看，车企表现其实足够亮眼，截至1月30日，Wind数据显示，新能源汽车板块中，已有18家公司披露了2023年度业绩预告，其中14家公司业绩预喜，有7家公司净利润或实现翻倍，多数车企都给出了持续高增长的成绩单。
但车型百花齐放，销量“涨”声一片的同时，资本市场却陷入低迷。投资者在担心什么？
高增长背后的隐忧
作为二级市场投资者，前海开源基金基金经理崔宸龙在近期由巴伦周刊中文版与和讯?举办的“新能源汽车闭门会”上指出，高增长表现背后是资本的隐忧――市场份额增速放缓的前提下，价格战及产能过剩带来的问题正在显露。
崔宸龙认为，近年来新能源车在国内市场份额的高增长，主要来自对于国内燃油车市场份额的替代，但这种替代不是无限的。
“现在国内新能源车的渗透率已经朝着40%的比例往上走了，投资者会比较担心，就算未来渗透率增长到80%，也就是一倍多一点的空间，后面空间不够大了。”
价格战也是避不开的话题，麦肯锡的研究报告指出，中国车市规模和利润均占全球汽车产业30%左右，但中国本土汽车企业的利润总额，却不到全球汽车产业总利润的5%，这两个数字形成了极大的反差。这说明，在利润和市场这道选择题面前，大部分企业都选择了后者。最终导致的状况就是企业的销量取得了明显增长，但盈利并没有产生相应增长，甚至是下滑的。
行业前景也不甚明朗。“2024年市场竞争并没有停下脚步，反而还是在加剧。最近一两个月这些车企发布的新车型性价比非常高，也就决定了在未来的一段时间，汽车终端的竞争压力不会缓解。这就引发了投资者对于未来这些企业盈利的担忧，这种担忧反过来又会压制这个行业上市公司的估值。这种情况下，‘聪明’的资本会提前撤退，避免立于危墙之下。”
此外，崔宸龙提醒，前几年新能源产业处于快速爆发期，多家公司大量投入扩产，随着市场新增产能的即将释放，供给大幅高于需求，面临惨烈的去产能过程，在这种形势下，汽车中上游的供应商也承受了很大的降价压力，一旦环境变化、周期逆转，曾经的产能优势可能变成劣势。
从价格战打到价值战
在产业转型过程中，降价作为常规竞争手段，价格战发生不可避免。但值得警惕的是，除了价格战带来的利润损失，无序降价在一定程度上也会降低用户的品牌忠诚度和认可度，损害品牌形象。
因此，对于车企来说，相比“饮鸩止渴”的价格战，进行品牌的高端化探索，争夺“豪华”的最终解释权无疑是“难而正确的路”。
再加上当前超豪华品牌在电动化转型上进展缓慢，尽管其有百年品牌的积淀和积累，但依然侧重于燃油车领域，在新能源汽车市场的优势并不明显，技术积累不够，产业链不够完整，这给中国品牌留出了上升的空间。
闭门会上，BeyonCa创始人、董事长苏伟铭介绍，2021年市场上50万以上车辆保有量约为1000万辆，如果按平均５年的换购周期测算，未来换购需求为每年平均200万辆，其中87%的车主希望换购新能源豪华车。但目前50万以上豪华新能源乘用车的市场渗透率仅为15%，是远低于整体渗透率的。
“在这种潜在的换购需求的推动下，50万元以上豪华车市场从2022年到2030年平均年复合增长率预计为14%，远高于总市场3%的平均增速。特别是2025年到2030年期间，将是豪华车市场的最佳窗口期。”
目前，在30-50万区间，自主电动品牌已经对BBA形成了明显的替代效应。下一步，就是向50万人民币以上的高端车、豪华车市场发起冲击，这是国际豪华品牌最坚固的堡垒，也是利润最高的市场。包括比亚迪(002594)的仰望、广汽埃安的昊铂、东风猛士、BeyonCa宾理汽车多个品牌已经在行动了，但谁能成为最终赢得主流豪华车的消费者，还是个未知数。
苏伟铭认为，中国汽车特别是新能源车品牌的崛起，需要穿越价格战的考验，更需要一场价值战的锤炼。豪华电动车包括四大要素：经典设计、工艺、智能体验以及生态服务所带来的独特价值。对于车企来说，要打造豪华电动车品牌，还应当具备技术路径和标准、供应链资源、产品战略和品牌运营这四方面的能力。
“特别是品牌运营能力。豪华车与大众车的一个重要区别在于品牌溢价，品牌是企业乃至国家竞争力的综合体现，可以说品牌运营是打造豪华车、豪华品牌的核心能力。”他强调。
如何避免内卷，提高利润率？答案除了高端化还有“走出去”。
在中国汽车出海的关键节点，苏伟铭提醒，车企要考虑的，不仅仅是输出，更重要的是如何融入。这个阶段，本地化比以往更加重要。“完善的供应链是中国汽车产业最大的优势，出海不再只是整车出口，更重要是的是带着供应链伙伴一起走出去，在当地形成生态系统，也就是生态系统出海，这样才能更好地实现本地化。”
他进一步指出，全球化是目的，本地化是手段。如果品牌本地化是一个金字塔模型的顶端，支撑它的，是生产本地化、产品本地化、运营本地化。这些都离不开对当地文化、当地国情的深刻了解和把握。
“要做到这一点，靠总部员工做研究报告是行不通的，一定是要有懂当地文化、能与渠道伙伴、与政府、行业协会、媒体沟通的人。这需要企业建立适应跨国管理的组织架构、人力资源管理制度和内部沟通体系，特别是管理层的跨文化领导力，和企业员工的跨文化沟通。”
板块新机会在哪里？
高端化和出海对行业带来的促进效果，还需要过一段时间才能显现，具体到当下的新能源车板块，还有哪些新机会？
实际上，尽管相较于此前的密集下注，当下资本进入新能源车领域更加谨慎，但细分赛道头部且具有较强成长空间的企业，仍有机会获得资本青睐。
财智聚私募基金董事长宋承东指出，曾经消费者购车核心考虑因素是空间、价格、品牌或者性能，2023年，新能源汽车产品智能化已逐渐成为消费者购车的重要考虑因素，随着时间的推移，智能化产品会逐步地影响越来越大的用户群体。
“在此情形下，已处于成熟期、软件能力更为突出的以华为为代表的科技企业，无疑成为诸多亟须提升软件能力车企眼中最佳的学习借鉴对象之一。”
沐盟集团董事长吴家富告诉和讯商业，随着汽车的智能化和电动化，对汽车芯片的需求迅速增加，特别是一些核心的车载计算芯片和控制芯片。在这些领域，一些新兴的本土芯片企业推出了高性能的车载计算芯片和控制芯片，逐渐成为市场焦点。
2022年，自主芯片整体市场占有率在5%-8%之间。预计到2025年，某些芯片产品有可能实现自主化率超过50%，自主芯片整体市占率在20%-30%之间。吴家富认为，随着中国汽车产业已进入电动化、智能化深度融合的新时代，国产车规级芯片正迎来更大的市场机遇。
智能化和芯片之外，可可资本管理合伙人黄郑认为，上下游产业链上核心材料核心技术的颠覆式创新也值得关注。以钠离子电池为例，由于资源限制程度低，规模化量产后价格更加低廉，且随着全球首款钠离子电池量产车交付，钠电正迎来发展窗口期，或将给予市场潜在高收益投资机会。
