燃油车or新能源，小孩子才做选择题，成年人当然是全都要。
最近，奥迪宣布，撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。按照此前计划，奥迪将于2026年在全球发布最后一批燃油车，2033年实现全面电动化。
这并非是第一家宣布撤回燃油车禁售时间表的车企，包括奔驰、沃尔沃在内，数家豪华车企均调整了全面电动化计划。燃油车不仅不是“弃子”，反而变成车企的“利润奶牛”？
全面电动化“急刹车”
一度，奥迪在电气化领域不可谓不激进。
早在2021年，奥迪就宣布停止开发新的燃油车，并在2026年之后不再推出新的燃油车。具体来看，到2026年，只推出纯电动力的新车型，停止生产新的汽油、柴油和混合动力汽车。
到2033年，奥迪更是逐步淘汰内燃机的生产，并最迟在2050年实现零排放。
但如今，奥迪推翻了自己先前所作出的决定，其实这背后也是现实所迫。
数据显示，2024年奥迪在全球交付了1671218辆汽车，比2023年下降了11.8%。与之对应的，特斯拉2024年汽车总产量为1773443辆，年度总销量为1789226辆。也就是说，奥迪大力发展电动车的这几年，仍然在销量上没有干过特斯拉。电动车方面，更是惨不忍睹，奥迪全年销量约16.4万辆，占总销量份额不足一成，纯电动交付量还同比下降8%。
在最大单一市场中国，奥迪的表现又如何呢？2024年，一汽奥迪61.1万辆销量中，90%靠燃油车撑起，纯电动车存在感微弱。
在新能源领域，奥迪可谓是起了个大早，赶了个晚集。早在2009年奥迪就启动了e-tron项目，但直到2018年9月才正式亮相，过高的定价又直接劝退不少用户，导致销量持续惨淡。
然而，在中国市场，车企之间的悲欢并不相通。
今年一季度，中国乘用车产销分别为651.3万辆和641.9万辆，同比增长16.1%和12.9%。其中，中国品牌乘用车一季度累计销量436.9万辆，同比增长28.8%，市场份额攀升至68.1%，创历史新高。曾经占据半壁江山的德系、日系、美系品牌，销量则不同程度出现同比下滑。
过去一年，奥迪集团总营收645.32亿欧元，同比下降7.6%；营业利润39亿欧元，同比下降37.8%；经营销售利润率为6%，同比下降3%。利润压力加大，也是奥迪不得不放弃激进电动车计划的深层次原因。
中国虽然是潜力巨大的新能源市场，但奥迪的全球化电动产品在这里缺乏足够的竞争力。与它之前一呼百应、所向披靡的状况不同，奥迪必须重新思考在中国发展电动车的策略。今年上海车展上，上汽奥迪推出AUDI品牌，巧妙地融合了奥迪品牌优势与中国消费者需求，目的是打造出既符合国际标准又贴近本土市场的20万新能源车。奥迪与上汽的这次创新合作，或许真的可以为奥迪新能源发展开辟出一条新路。
推迟“禁燃”并非孤例
改变燃油车禁售计划的，并不只有奥迪。
2024年初，奔驰宣布放弃全电动车计划，表示将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。
2024年9月，沃尔沃汽车也宣布对其长期电动化战略进行重要调整，正式放弃了原先设定的2030年前实现100%销售纯电汽车的单一目标，转而采取更加灵活和多元化的电气化发展路径。
沃尔沃承认搭载内燃机车型的生命周期会延长，到2030年时，沃尔沃插电式混动车型和纯电动车将占年度销量的90%以上。
此外，大众、丰田等巨头纷纷推迟了电动化时间表，保时捷、宾利和福特等品牌也变更了纯电动转型的计划。很显然，对于这些车企来说，燃油车仍然是当下利润的主要来源，而新能源车的发展受到许多外部因素影响。
以奥迪的处境为例，激进的新能源策略为何胜算不高？在欧洲等海外市场，充电基础设施不足、续航焦虑、购车成本高企等问题依然存在，这些都在持续抑制新能源汽车的消费热情。
第一，消费者在意价格。在国内，跨国车企的新能源车价格普遍偏贵，在一众新势力发起的“群狼战术”下，不少品牌深感招架不住。
第二，海外市场用电成本偏高。有报告显示，海外充电桩的价格普遍是国内的2~3倍，且各国对于进口充电桩有一套较为严格的认证标准。这自然对推进新能源汽车普及化造成了不小的障碍。
沃尔沃就表示，欧洲市场充电基础设施的建设进度缓慢，一些市场还减少或完全取消了对纯电动车的激励措施，甚至某些市场对纯电动车还加征关税。这些都导致了电动车的推广速度远比预期要慢。
第三，投入与产出让车企看不到希望。研发电动车需要大量投入，但持续亏损就很不划算。大众集团财报显示，其2024年电动车业务亏损达21亿欧元，而传统燃油车仍然贡献了65%的利润。
“ALL IN”智能化
电动车是未来，燃油车是现在。传统车企当下还是要先保住燃油车市场，再谈新能源市场。
实际上，燃油车并非彻底“没戏”，其技术也在不断进步。包括大众、丰田就对更省油的发动机、更先进的混合动力技术等孜孜以求。
一方面，奥迪将维持内燃机和插电式混合动力汽车系列技术路线并行。“奥迪将在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，这将为我们在未来十年内提供更强的灵活性，然后我们将看看市场如何发展。”奥迪CEO高德诺表示。
另一方面，奥迪也在加速智能化转型，把智能化、网联化这些先进的技术融入进来。一句话，新能源车上有的，燃油车上也会有。
高德诺强调，奥迪未来将牵头开发大众集团中大型车型的平台架构与软件系统，涵盖从A5级别起的所有车型。
近日，在2025中国汽车重庆论坛上，奥迪中国总裁罗英瀚就感慨，中国辅助驾驶为终端用户带来的满足感令人惊叹不已。他着重强调要学习“中国速度”，还透露，奥迪正在通过全球技术平台融入中国特有的功能和技术，比如将华为ADS智驾系统引入PPC、PPE平台。与此同时，奥迪也在快速跟进高档纯电动车的开发，基于奥迪的数字化平台跨越到智能高端产品的新水平，来创造下一代高端纯电动车。
不少跨国车企想明白了，不再去“卷”新能源车，与其在新能源赛道上“卷”不动，不如待时机合适再下山“摘桃子”。在它们看来，当初全面电动化的决策似乎过于急功近利，当下，不如先把利润赚到手，再在观望中择机出手。
爱点评
鞋子合不合脚只有自己知道，全面电气化战略按下“暂停键”，这其实是车企越来越务实的一种策略。这也表明，车企没必要赌上全部身家，只为达成一个让人激动的口号。造车是一场马拉松，谁也无法毕其功于一役，百年车企奥迪也需要一个灵活的身段，来应对不时发生的变化。
